Trước yêu cầu của Thủ tướng Chính phủ về việc nâng cấp cao tốc Bắc – Nam phía Đông, PGS.TS Nguyễn Thường Lạng (Viện Thương mại và Kinh tế quốc tế, Đại học Kinh tế quốc dân) cho rằng Nhà nước cần ưu tiên đầu tư công để hoàn thiện toàn tuyến, thay vì trông chờ nhiều vào hình thức đối tác công – tư (PPP).
- Thanh Hóa xử lý nhiều vi phạm giao thông nhờ hình ảnh từ người dân
- Rúng động đêm khuya, phát hiện thi thể nam thanh niên tại chung cư phường Tây Mỗ
- Nhật Bản chạy đua cứu người sau động đất tại Kumamoto
Theo quy hoạch, cả nước hiện có 46 tuyến cao tốc với tổng chiều dài hơn 10.100km, trong đó mới 3.345km được đưa vào khai thác. Riêng cao tốc Bắc – Nam phía Đông dài 1.222km cần khoảng 200.000 tỷ đồng để mở rộng đồng bộ, trong bối cảnh Bộ Xây dựng đang rà soát phương án đầu tư theo chỉ đạo của Thủ tướng.
Thủ tướng Chính phủ đã yêu cầu mở rộng, nâng cấp các tuyến cao tốc 2 làn và 4 làn hạn chế lên quy mô tiêu chuẩn, trong đó ưu tiên cao tốc Bắc – Nam phía Đông. Bộ Xây dựng được giao phối hợp với các bộ, ngành và địa phương để rà soát, đề xuất phương án đầu tư cụ thể.
Số liệu cho thấy khoảng cách giữa quy hoạch và thực tế còn lớn. Cả nước còn 258km cao tốc 2 làn cần mở rộng, với nhu cầu vốn gần 42.700 tỷ đồng; bên cạnh đó, gần 2.100km cao tốc 4 làn hạn chế cũng cần được mở rộng, tổng vốn dự kiến hơn 400.000 tỷ đồng. Nhiều đoạn cao tốc 4 làn hạn chế hiện chỉ khai thác ở tốc độ 80-90km/h, khiến khả năng lưu thông trên toàn tuyến chưa được phát huy.
Trao đổi với VietNamNet, ông Lạng chỉ thẳng vào nghịch lý đang tồn tại trên tuyến đường bộ xương sống của cả nước. “Không thể để đường Bắc – Nam mang danh “cao tốc” nhưng nhiều đoạn tốc độ xe chạy như quốc lộ”, ông nói.
Theo ông, hệ thống cao tốc có vai trò như mạch máu của nền kinh tế, và việc đầu tư chậm kéo theo hàng loạt hệ quả cụ thể. Đầu tư chậm không chỉ làm tăng chi phí logistics mà còn kéo dài thời gian vận chuyển hàng hóa, gây ùn tắc và cản trở sự hình thành các trung tâm logistics, khu đô thị cũng như các hành lang kinh tế mới. “Muốn phát triển thì trước hết phải có hạ tầng. Đường đi đến đâu thì kinh tế phát triển đến đó. Nếu đường làm chậm thì kinh tế cũng phát triển chậm”, ông nói.
Ông Lạng cũng chỉ ra hậu quả của việc thi công rời rạc, lấy ví dụ cụ thể để minh chứng cho lập luận của mình. “Nếu chỉ hoàn thành một đoạn, chẳng hạn Hà Nội – Vinh, trong khi các đoạn tiếp theo vẫn dang dở thì khả năng khai thác cũng bị hạn chế. Xe vẫn phải giảm tốc, lưu thông không thông suốt. Hiệu quả đầu tư vì thế không đạt mức tối ưu. Vì vậy, Nhà nước nên tập trung nguồn lực để sớm hoàn thiện toàn tuyến, thay vì kéo dài tiến độ nhiều năm”, ông nói.
Về phương án kết hợp đầu tư công với PPP, chuyên gia cho rằng đây vẫn là kênh huy động vốn quan trọng nhưng không nên áp dụng dàn trải. Các dự án PPP thường phải trải qua nhiều bước từ lựa chọn nhà đầu tư, đàm phán hợp đồng đến thu xếp nguồn vốn, có thể kéo dài thời gian chuẩn bị và triển khai; năng lực tài chính của nhà đầu tư cũng là yếu tố cần đánh giá kỹ để tránh ảnh hưởng tiến độ.
Khi dự án phụ thuộc nhiều vào phương án tài chính của doanh nghiệp, áp lực thu hồi vốn có thể kéo mức phí sử dụng đường lên cao hơn. “Nếu nhà đầu tư đặt nặng bài toán hoàn vốn thì sẽ có xu hướng đề xuất mức phí cao hoặc yêu cầu Nhà nước hỗ trợ nhiều hơn. Điều này vô hình trung làm tăng chi phí logistics của nền kinh tế”, ông phân tích.
PGS.TS Nguyễn Thường Lạng cho rằng, nếu ngân sách không đáp ứng đủ, có thể huy động PPP cho các đoạn cao tốc có lưu lượng lớn, khả năng thu phí và hoàn vốn tốt; còn các đoạn có lưu lượng thấp hoặc mang tính kết nối nên tiếp tục đầu tư bằng vốn nhà nước. Theo ông, với dự án chiến lược như cao tốc Bắc – Nam, Nhà nước vẫn phải giữ vai trò chủ đạo để bảo đảm tiến độ, tính đồng bộ và hiệu quả kinh tế.
Ân Hồng (tổng hợp)