Người ta thường ví von công việc của phi công với công việc của bác sĩ gây mê trong ca mổ. Khi bắt đầu và kết thúc phẫu thuật thì khá bận rộn, ở giữa thì lặng hơn một chút. Dù trên máy bay có rất nhiều trang thiết bị tối tân nhưng vẫn còn nhiều việc cần phi công…
Máy bay được cài lái tự động và bay theo lộ trình đã được lập trình vào bộ máy tính quản lý điều hành chuyến bay (FMGCs) trong giai đoạn chuẩn bị bay. Trong chuyến bay sẽ luôn có một phi công theo dõi đảm bảo máy bay đang thực hiện những gì mong đợi. Các trang thiết bị tối tân, tự động hoá giúp tổ bay không bị “vắt kiệt”; bởi những công việc điều khiển đòi hỏi tính chính xác cao mà tỉ mẩn; sẵn sàng xử lý những phát sinh (sự cố) nảy sinh trong khi bay.
Trên một chuyến bay đường dài điển hình vượt Đại Tây Dương; (ví dụ như từ Los Angles đến London), có rất nhiều việc phải làm khi ở độ cao trên 10.000m. Có vẻ như các phi công được trả lương để ngồi đó uống cà phê; nhưng sự thật không hoàn toàn như vậy… Đây là những gì diễn ra trên buồng lái trong khi hành khách tận hưởng các dịch vụ trong khoang khách.
Kiểm tra nhiên liệu với thời gian
Thông thường sẽ mất khoảng 30 phút để máy bay lấy độ cao (lên tầm 10.000m) sau khi cất cánh. Trong thời gian này, phi công tập chung vào điều khiển bay và liên lạc với không lưu. Sau khi đạt mực bay, phi công bắt đầu chuyển sự chú ý sang các nhiệm vụ khác. Đầu tiên là kiểm tra nhiên liệu.
Căn cứ theo kế hoạch bay kiểm tra chéo lượng nhiên liệu thực tế đã tiêu hao với dự tính. Kế hoạch bay được chuẩn bị trước chuyến bay; cung cấp thông tin về lượng nhiên liệu cần cho toàn bộ chuyến bay; hoặc ở bất kỳ giai đoạn nào của hành trình.
Việc đầu tiên khi đạt mực bay (chuyển sang bay bằng); cơ phó (tuỳ hãng có hãng sẽ là PM) sẽ kiểm tra nhiên liệu; và điền vào kế hoạch bay cùng thời điểm tiến hành kiểm tra.
Bằng cách so sánh lượng nhiên liệu thực tế với lượng nhiên liệu cần để đến đích; theo kế hoạch, có thể tiên liệu lượng nhiên liệu khi hạ cánh. Việc kiểm tra thời gian cũng cho phép phi công biết kế hoạch bay có như dự kiến không. Tình trạng gió ngược (xuôi) thế nào, có cần điều chỉnh mực bay cho phù hợp.
Cơ trưởng cần đảm bảo việc giám sát nhiên liệu được thực hiện
Cứ khoảng 30 phút việc kiểm tra nhiên liệu và thời gian này cần được thực hiện; trong khi chặng bay… Bằng cách liên tục theo dõi nhiên liệu, phi công có thể xác định; máy bay có đang “ngốn” dầu bình thường không. Nếu bất bình thường cần có biện pháp xử lý. Ví dụ khi gió ngược mạnh hoặc khi cơ quan kiểm soát không lưu (ATC) khống chế mực bay; thấp hơn mực bay tối ưu thì cần xin thay đổi mực bay. Khi việc này lặp lại thường xuyên thì trong kế hoạch bay sẽ tính thêm một lượng dầu dự phòng nhất định.
Còn nếu không phải thì có thể là rò rỉ nhiên liệu. Đây là tình trạng khẩn cấp, có một loạt những phương thức cần triển khai. Tùy thuộc vào nguyên nhân, phi công có thể phải tắt động cơ… Nếu không thể kiểm soát được sự rò rỉ, cần phải chuyển hướng hạ cánh sân bay gần nhất.
Phi công luôn có kế hoạch dự phòng
Tại mọi thời điểm trong khi bay, phi hành đoàn luôn chuẩn bị cho tình huống xấu nhất. Nếu động cơ hỏng bây giờ? Nếu phát hiện nhiên liệu bị rò rỉ? Nếu hành khách đột nhiên bất tỉnh, nhồi máu cơ tim… cần phải làm sao? Ngồi đó, trong không trung bao la với chữ nếu thường trực trong đầu và biện pháp xử lý trong tay.
Một phần của công việc là cần biết sân bay chuyển hướng hạ cánh khẩn cấp phù hợp nhất ở đâu. Sân bay phù hợp nhất, vì sân bay gần nhất có thể không nhất thiết phù hợp. Bởi vì tuỳ thuộc vào tải trọng mà máy bay cần đường băng có độ dài nhất định (không phải sân bay nào cũng có đường băng đáp ứng được độ dài cần thiết). Ngay cả khi sân bay đáp ứng đầy đủ các yêu cầu hạ tầng cơ sở vẫn còn yếu tố thời tiết.
Dù có sự hỗ trợ của các thiết bị hỗ trợ dẫn đường; nhưng thói quen tốt khó quên của những phi công chuyên nghiệp; là có tấm bản đồ không vực bên cạnh để đối chiếu.
Xuyên đại dương
Vùng trời Bắc Đại Tây Dương là một trong những không vực bận rộn nhất trên thế giới. Do ngoài vùng phủ sóng của radar; nên để đảm bảo an toàn có cả một bộ các quy tắc, các phương thức ứng xử.
Để hỗ trợ dòng chảy náo nhiệt của những chiếc máy bay; một bộ các tuyến bay được ATC tạo ra mỗi ngày. Điều này giúp tận dụng gió xuôi khi bay về đông và tránh gió ngược khi bay qua hướng tây. Vì mật độ dầy đặc của các chuyên bay xuyên Đại Tây Dương nên các tuyến bay không chỉ giãn cách theo chiều ngang mà còn có giãn cách bằng độ cao (khoảng 300m một mực bay)
Trước khi tiếp cận không vực này cần phải được ATC cấp phép. Phi công gửi yêu cầu về độ cao và tốc độ, ATC sẽ cố gắng đáp ứng. Nếu mực bay yêu cầu không còn, ATC sẽ thông báo các lựa chọn khác. Sau khi nhận được huấn lệnh (phép), phi hành đoàn sẽ kiểm tra chéo nghiêm ngặt để đảm bảo đường bay, mực bay (độ cao) và tốc độ được cập nhật vào máy tính FMGCs.
Ngủ nghỉ trong khi bay
Một phần quan trọng của bay đường dài là nghỉ ngơi tích cực. Một số chặng bay có thể dài hơn 17 giờ. Vì vậy, việc đảm bảo phi công làm nhiệm vụ ở trong trạng thái tối ưu là điều rất quan trọng.
Để đạt được điều này, ngủ nghỉ là một phần quan trọng của công việc. Trong các chặng bay dài, thường sẽ là phi hành đoàn tăng cường. Điều này cho phép tổ bay phân ca kíp để ngủ nghỉ. Hầu hết các máy bay đường dài đều có khu vực dành riêng để phi hành đoàn có thể nghỉ ngơi.
Khoang nghỉ của tổ bay đường dài thường nằm phía trên khoang hạng nhất. Truy cập bằng một cánh cửa bí mật, có hai chiếc giường (kén), với chăn ấm gối êm…
Tránh thời tiết là trách nhiệm của phi công
Lái tự động giữ máy bay rất “chuẩn” theo lập trình nhưng tránh mây mưa sấm chớp vẫn cần phi công can thiệp. Một trong những nhiệm vụ chính của phi công thương mại là đảm bảo an toàn và thoải mái cho hành khách. Tránh xa giông bão là một phần của những công việc thầm lặng. Hệ thống radar thời tiết phản ánh thời tiết hàng trăm kilomet hành trình phía trước.
Ở khu vực xích đạo, có những dải mây dông trài dài 4-500km; với chiều cao vươn tới tầng bình lưu của khí quyển (hơn 20km). Lựa chọn duy nhất là tránh.
Một phần của công tác chuẩn bị bay, phi công cần nghiên cứu thời tiết để xem trường hợp dông bão này có khả năng xảy ra hay không. Bởi cần mang đủ nhiên liệu để bay vòng 5-600km đường bay.
Công việc chuẩn bị hạ cánh của phi công
Khi hành trình gần tới đích, là lúc các phi công làm công tác chuẩn bị. Lấy khí tượng (thời tiết) mới nhất, xác định đường băng đang sử dụng phương thức tiếp cận sẽ tiến hành.
Phi hành đoàn cần tính toán độ dài đường băng cần thiết để hạ cánh trong điều kiện thực tế; tính toán thời gian tối đa có thể thiết lập vòng chờ; tính toán kế hoạch chuyển hướng sang sân bay dự bị… Bởi có rất nhiều điều có thể xảy ra dẫn đến sân bay có thể đóng cửa khi máy bay vào tiếp cận … Sau khi chuẩn bị kỹ càng tổ bay sẽ hiệp đồng thống nhất phối hợp công việc khi hạ cánh.
Lúc đó cũng vừa tới thời điểm giảm độ cao, phi hành đoàn sẽ phát ngôn dự báo thời tiết và thời điểm hạ cánh cho hành khách; cũng là gửi tín hiệu để tổ tiếp viên thực hiện quy trình chuẩn bị cho hạ cánh.
Nói là phi công nhưng thực ra là dụng công
Không giống như cách nghĩ thông thường, phi công “ngồi mát” có lái gì đâu toàn tự động hết. Mặc dù công việc không dồn dập như khi cất cánh và hạ cánh, nhưng vẫn có nhiều việc phải làm để đảm bảo an toàn cho chuyến bay và hành khách.
Theo lời kể của Cơ trưởng Nguyễn Tuấn Dũng