Giá cước vận tải biển và đường sông trên nhiều tuyến chiến lược tăng vọt trong tháng 8, khi xung đột Trung Đông và hạn hán cùng làm thu hẹp năng lực vận chuyển.

Eo biển Hormuz gần như đóng cửa từ cuối tháng 2 khiến dòng hàng chuyển hướng, trong khi mực nước hồ Gatun tại Panama giảm. Một tàu chở dầu cỡ lớn đã trả 4,6 triệu USD để được qua kênh đào Panama sớm hơn lịch trình, cho thấy mức độ căng thẳng của mạng lưới hàng hải.

Theo dữ liệu Argus được Financial Times dẫn lại, giá đấu giá trung bình mỗi ngày để qua kênh đào Panama trong tháng 8 đạt khoảng 1,1 triệu USD, cao hơn 16 lần so với cùng kỳ năm ngoái; slot cho tàu Neopanamax lớn nhất có thể lên tới trung bình 2,5 triệu USD. Eo biển Hormuz vốn vận chuyển khoảng 1/5 lượng dầu khí toàn cầu, nên việc tuyến này bị gián đoạn đã đẩy thêm dòng thương mại về Panama đúng lúc nguồn nước tại hồ Gatun suy giảm.

Ông Alexander Savaris, Giám đốc điều hành CMB Tech (Bỉ), nói với Financial Times rằng đây là điều “chưa từng có tiền lệ”.

Sức ép cũng xuất hiện trên các tuyến khác. Giá vận chuyển dầu từ vùng Vịnh tới châu Á đạt 15,22 USD/thùng ngày 10/8, mức cao nhất kể từ khi Argus bắt đầu theo dõi năm 2005, trong khi giá cước tàu chở dầu từ Biển Đen tới Địa Trung Hải lên mức cao nhất trong hai thập kỷ.

Những điểm nghẽn cùng đẩy chi phí lên

Tại châu Âu, hạn hán làm mực nước sông Rhine xuống thấp và đẩy giá cước sà lan lên mức cao nhất kể từ năm 2012. Trên thị trường container, giá cước giao ngay từ Viễn Đông tới bờ Đông nước Mỹ tăng 234% so với cùng kỳ, lên 10.249 USD mỗi container 40 feet.

Panama còn có thể chịu thêm sức ép khi cơ quan quản lý kênh dự kiến giảm mớn nước tối đa của tàu Neopanamax xuống 48 feet từ 26/8 và 47,5 feet từ 3/9 để bảo toàn nguồn nước ngọt. Số tàu cỡ lớn qua kênh mỗi ngày vì thế có thể tiếp tục giảm, trong khi thời gian chờ đã vượt một tuần.

Ông John Ollett, phụ trách định giá vận tải châu Âu tại Argus, nhận định đây là “đợt gián đoạn lớn nhất mà thị trường vận tải biển từng ghi nhận”, vượt cả đại dịch Covid-19 và các biện pháp trừng phạt Nga cộng lại.

Nhưng container lại cho thấy một nguyên nhân khác. Giám đốc điều hành Maersk Vincent Clerc cho biết tàu phải chờ cập cảng Thượng Hải tới 12 ngày, còn nhu cầu vận tải container tăng vượt dự báo trong Quý II, với xuất khẩu Trung Quốc là động lực chính.

Ông Peter Sand, chuyên gia phân tích trưởng tại Xeneta, cho rằng gián đoạn đang trở thành vấn đề cơ cấu khó sớm kết thúc và cảnh báo “sẽ phải có người gánh phần chi phí vận tải gia tăng”, trong đó người tiêu dùng cuối cùng có thể chịu tác động, nhất là với hàng hóa có biên lợi nhuận thấp.

Vũ Quyến (tổng hợp).

Từ Khóa: